Het fabrieksraceteam van Moto Guzzi voor de windtunnel van de fabriek in maart 1955. Van links naar rechts Duilio Agostini, Ken Kavanagh en Dickie Dale. De afgebeelde motorfiets is overigens een ééncilinder raceprototype. (Published with kind permission of Ken Kavanagh)
Het fabrieksraceteam van Moto Guzzi voor de windtunnel van de fabriek in maart 1955. Van links naar rechts Duilio Agostini, Ken Kavanagh en Dickie Dale. De afgebeelde motorfiets is overigens een ééncilinder raceprototype. (Published with kind permission of Ken Kavanagh)

In slechts 7 maanden een V8…
In diepe geheimhouding zette Carcano de hoofdopzet van het motorblok op papier. In nauwe samenwerking met Enrico Cantoni werd het ontwerp tot in detail uitgewerkt. In tegenstelling tot wat algemeen wordt aangenomen was Umberto Todero slechts zijdelings bij het project betrokken, omdat zijn activiteiten meer op de ontwikkeling van de ééncilinder racers gericht waren. Het was de bedoeling dat de V8 klaar moest zijn voor de Franse Grand Prix van 1955. Dat betekende dat het team ongeveer 7 maanden de tijd had om het werk af te ronden! Een bijna onmogelijke taak. Toch stond het definitieve ontwerp op 15 november 1954 helemaal op tekening. Carcano had gekozen voor een dwars in het frame geplaatste V8. In verband met de noodzakelijke koeling van de achterste cilinderrij had hij gekozen voor vloeistofkoeling.


Exploded view, die de constructieve opbouw van de eerste versie van het V8 motorblok goed in beeld brengt
Exploded view, die de constructieve opbouw van de eerste versie van het V8 motorblok goed in beeld brengt

Als vloeistof werd glycerine gebruikt, de radiator zat voor het motorblok. De koelvloeistofpomp werd aangedreven door één van de distributietandwielen. Het ontwerp van de V8 was op dat moment nog voorzien van een 180 graden krukas die vijfvoudig gelagerd was. De drie middelste lagers waren gebroken rollagers. De krukas bestond uit één stuk en de bigend lagers werden uitgevoerd als gespleten kooilagers. Dit was een ongelukkige keuze want deze constructie fungeerde feitelijk als een servo rem door de centrifugaal krachten op de bigend lagers. Deze inferieure constructie zou garant staan voor een erg groot betrouwbaarheidsprobleem, wat pas eind 1956 opgelost zou worden. Hoewel er twee drijfstangen met een oog tot oog lengte van 90mm per kruktap gemonteerd waren functioneerde het motorblok in feite als een dubbele viercilinder. Ontstekingsvolgorde per cilinder was 1,8,3,6,4,5,2,7, beginnend aan de voorzijde van het motorblok van rechts naar links. Het ontstekingssysteem met bobines was afkomstig van C.E.V. De contactpuntparen zaten per cilinderrij aan de linker uiteinden van de inlaatnokkenassen. De bougies hadden een diameter van 10 mm. Het niet deelbare carter was van magnesium. Gietijzeren cilinderbussen werden in de cilinderkoppen geschroefd, waarbij de buitenkanten van de bussen waren gegroefd om een optimale koeling te waarborgen. Met een boring keer slag van 44 x 41 mm was de V8 iets overvierkant. De compressieverhouding was 10 : 1. De dubbele bovenliggende nokkenassen per cilinderrij werden ieder aangedreven door zes erg dun en licht uitgevoerde tandwielen en deze vier nokkenassen dreven in totaal 16 kleppen aan. De diameter van de inlaatkleppen was slechts 23 mm, de uitlaatkleppen waren met 21 mm iets kleiner. Ze stonden onder een hoek van 58 graden en de klepstelen waren met een diameter van 5 mm erg dun. Hierdoor werden er geen klephoedjes toegepast, maar liep het uiteinde van de stelen simpelweg wat breder toe. Dit hield wel in dat de bronsaluminium gelegeerde klepgeleiders gespleten uitgevoerd moesten worden. Deze lay-out bleek in de praktijk echter niet goed te voldoen en zou later weer gewijzigd worden. De carburatie was een complex geheel geworden. Dell’Orto kreeg opdracht om een aparte serie magnesium carburateurs te maken voor de V8. Iedere cilinder kreeg zijn eigen carburateur met een doorlaat van 20 mm. Per cilinderrij van vier hadden ze een eigen vlotterkamer. De primaire overbrenging geschiedde door recht vertande tandwielen, (34/94). De vrij grote reductie die hiermee gepaard ging, 2,7647 : 1, werd gekozen om de levensduur van de droge meervoudige platenkoppeling te verlengen. Het eerste ontwerp van de V8 ging uit van een zesversnellingsbak. Tijdens de eerste testritten en races bleek dit echter overbodig te zijn. Er werd toen een vijfbak ontwikkeld, die al snel evolueerde in een vierversnellingsbak. Het motorblok woog in totaal slechts 56 kg. De eerste versie van de V8 leverde een vermogen aan het achterwiel van 68 pk bij 12.000 toeren per minuut.

LATEN WE CONTACT HOUDEN!

We houden je graag op de hoogte van ons laatste verhalen 😎

We sturen je geen spam en houden je e-mailadres geheim!

Eén reactie

  1. LS

    Interessante motor deze V8, heb hem in Mandello in werkelijkheid gezien, werkelijk een compacte machine.
    Heb zelf wat eenvoudigers gerestaureerd, een Guzzi Lodola sport uit ’58 (heeft wel 10 jr geduurd !!)
    Ben nu bezig met een Laverda 100 cc uit midden ’50’

    Mvg MvW

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *