Featured

Royal Enfield 350 Bullet G2

By  | 

Once a bullet owner, always a bullet owner

Door: Marina Block

Met de nieuwe Bullet gooide de gerenommeerde wapen- en motorfietsfabrikant Royal Enfield uit Reddich in Worcestershire de knuppel in het Britse motormakers hoenderhok. Dat was in 1948. Zo kort na de oorlog al kwam het tot de kleinere motorfabrikanten horende, traditionele familiebedrijf dat al vanaf 1901 motorfietsen bouwde en zich op wedstrijdgebied voornamelijk in de cross- en trialsport had gemanifesteerd met een nieuwe motor uit de, voor diezelfde oorlog al redelijk verkopende, Bulletlijn. De vanaf 1933 gebouwde eerste generatie Bullets was al erg solide en technisch hoogwaardig geproduceerd. Bullets verkocht onder de ijzersterke marketing eeh, verkoopkreet: „Made like a gun“. De onder supervisie van Royal Enfields hoofd ontwikkelingszaken Tony Wilson-Jones en chef constructie Ted Pardoe gemaakte tweede generatie Bullets moesten een frisse wind in de Britse motorwereld laten waaien.

De naam ‘Bullet’, ‘kogel’ dus, was een verwijzing naar de andere tak van sport waar in de firma toen zijn Ponden verdiende: de wapenindustrie. Een bedrijfstak die altijd even een dip krijgt wanneer er weer eens vrede is uitgebroken. Om in de stemming te blijven: de Bullet sloeg in als een bom. Want de in november 1948 voorgestelde Bullet 350 cc G2 was voorzien van moderniteiten als een swingarm met telescopische veerelementen! Die technische innovatie liet bij veel grotere fabrikanten ‘de bek los hangen’. Bullets waren bovendien niet alleen machines voor op de openbare weg die van zo’n hoogst modern veersysteem waren voorzien, maar ook de terreinmotoren, de crossers hadden die luxe voorziening. De die-hards hadden tot op dat moment de stellige overtuiging dat er in het terrein niets beter was dan een ongeveerd achterwiel om voor optimale tractie te zorgen. NOT! Het waren de terreinwaardige en terreinvaardige Enfields met hun achtervering die de bikkels met hun hard tails het snot voor ogen reden.

Die drang naar vernieuwing en kwaliteit was voor het relatief kleine Enfield natuurlijk nodig om zich ten opzichte van de grote, gevestigde bedrijven te kunnen profileren. Al voor de oorlog had Royal Enfield ervaring opgedaan met achterwielvering. Toen het merk in 1945 de draad weer oppakte met de vooroorlogse modellen, kregen die wel mooi direct de in eigen huis ontwikkelde hydraulisch dubbelzijdig gedempte telescoop voorvorken mee. En een kopklepper was in die dagen ook nog iets dat nog bijna erg modern, maar zeker geen algemeen goed was. Maar die verende achtervork, dat was de klapper.

abonneer gratis!!!

Abonneer gratis op onze maillinglist en word automatisch op de hoogte gebracht wanneer er weer iets interessant is te lezen.

De Bullet G2 uit 1948 (de G stond voor 350 cc en de J voor 500 cc) had een verstevigd, aan de onderzijde open enkel frame met een achterframe daar aan hardgesoldeerd. De eerder genoemde telescoop voorvork had een veerweg van 140 mm en de achtervering had een reisweg van 80 mm. De Albion vierbak zat in een apart huis dat met vier bouten tegen het motorcarter werd gemonteerd. Die aanpak maakte dat de wielbasis, ondanks die swingarmvering, met 1360 mm prettig compact gehouden kon worden. Dat zorgde weer voor bonuspunten qua wendbaarheid. De rijwindgekoelde eencilindermotor had een cilinder van gietijzer en een lichtmetalen cilinderkop. De in die kop hangende kleppen werden bediend via een onderliggende nokkenas, stoterstangen en tuimelaars. Net als bij de vooroorlogse Bullets liepen het big-end en de rechter krukaskant in glijlagers. De nokkenas en de ontsteking, een Lucas Magdyno magneet, kregen hun draai door tandwielen. Een wormwiel zorgde voor de aandrijving van de dubbelzuiger oliepomp die zijn plek had gevonden in het onderste deel van het timinghuis. Met een papierfilter werd de oliestroom van verontreinigingen ontdaan en de levensduur van de machine gegarandeerd

In de nieuwe 350 cc Bullet kopklepper leverde de 6,5 op 1 gecomprimeerde en door een Amal carburateur met een doorlaat van 1“ (25,4 mm) motor dik 18 pk bij 5750 rpm. Het feit dat die carburateur een echt luchtfilter had was ook nog niet vanzelfsprekend in die tijd. Natuurlijk hadden de competitie-uitvoeringen van de Bullet G2 naar gelang de gemonteerde zuigers en/of carburateurs meer vermogen.

De harmonisch gelijnde Bullet was indertijd een hoogst moderne verschijning en in de standaard versie pittig sportief. Samen met zijn noppenbroertje stond hij in de folders als ‘de sportieve Royal Enfields’. Door hun compacte bouw straalden ze die daadkracht ook werkelijk uit. Ze zagen er nog elegant bij uit ook. Die elegantie kwam grotendeels op rekening van de vorm en het lakschema van de 14,5 liter grote tank en de spatborden. Het rijwielgedeelte was metallic grijs gelakt, de tank in eerste instantie verchroomd. Vanaf modeljaar 1952 was het voorbij voor de verchroomde tanks omdat er voor het verchromen eerst vernikkeld moest worden. En omdat WOII dan wel voorbij was, maar de oorlog in Korea nog lekker doorliep was alle nikkel nodig voor strategische doelen: dingen maken om mensen mee dood te maken, een agendapunt dat altijd voorrang krijgt. De tanks werden dus ook zilvergrijs, net als de rest al was. De flanken kregen een goudkleurige bebiezing. Het merkembleem in rood kwam tegen een feller grijze achtergrond. Het resultaat was absoluut smaakvol. Wat tegenwoordig de cockpit heet zag er ook keurig uit. In de ‘nacelle’ zat de Smiths snelheidsmeter met kilometerteller met nog een extra ronde klok. Dat gaf al met al voldoende- en overzichtelijke informatie. Voor het comfort van de berijder zorgden de dikke kniekussens, een lekker comfortabel leren zadel en een ergononomisch verantwoord stuur. De passagier zat op een kontvriendelijk ‘broodje’, maar na 1952 was er ook een buddyseat verkrijgbaar.

De eerste eigenaar van ons fotomodel uit 1953 heeft echter nog voor de standaard uitvoering gekozen. En die was dan wel inclusief de twee handige gereedschapskastjes in de achterste framedriehoek. Net als bij de terreinuitvoeringen van dit bouwjaar zat het voorspatbord nu ook bij het straatmodel met vier beugels onder aan de vork en is de bevestiging aan de bovenkant vervallen. De asopnemers aan de voorvork waren niet meer aangeschroefd, maar gelast. Aan de distributiekant van de krukas zat er sinds 1951 een extra rollager en de oliepomp. Vanaf 1954 kreeg de Bullet een klein koplampkuipje met de instrumenten er in en nog een jaar later werden de halve naven door volle remnaven vervangen. Door de steekas aan de achterkant werd het uitbouwen van het achterwiel veel makkelijker. De volgende grote verandering kwam in 1965, toen kregen de Bullets nieuwe frames. Die waren gemaakt van een speciale, lichtere staalsoort en ze waren helemaal gelast. De huisvesting van luchtfilter, de accu en het gereedschap was vanaf dat moment centraal gelokaliseerd.

In de trialsport deed dat nieuwe frame eerst negatief van zich spreken. Het had de neiging om onder zware belasting te breken. En de balhoofdpartij was daar het grootse pijnpunt. Royal Enfield deed daar snel iets aan met de typisch Engelse benadering: het merk maakte een sprong achteruit de toekomst in en gaf de Bullets weer een gegoten balhoofdconstructie die weer aan het frame werd hardgesoldeerd.

Het rijden op de 350 Bullet G2 is een genoegen. De G2 is een praktische, compact geconstrueerde motorfiets met een voorbeeldig bochtengedrag, een prima wegligging. En dat bleef zo, ook als er snel mee gereden werd. Hoewel: de top van 120 km/h was niet overweldigend, maar passend in zijn klasse. Maar zoals gezegd: scoren deed de Bullet in de bochten en in het terrein. Met zijn hele pakket aan goede eigenschappen werd de Bullet een legende. Dat kwam overigens door zijn verhuizing naar India. En dat was weer in 1954, tegen de tijd dat hij in Europa gewoon gedateerd was. De Britten verleenden de Indiërs een licentierecht. En daar, in Madras word de fabricage van de Bullets tot op de dag van vandaag gecontinueerd in een markt die veel zwaardere eisen stelde dan de Europese omdat de wegen er veel slechter zijn.

Zijn robuustheid en taaiheid had de Bullet echter al vanaf de jaren vijftig in Engeland zelf bewezen. Tijdens terrein- en trial competities was de eencilinder altijd wel een kanshebber op een podiumplaats.

Dat begon al in de prototypefase toen de fabrieksrijders Charlie Rogers en Vic Brittain goud scoorden in de Internationale Zesdaagse van 1948 die in Italië werd gehouden. Daarmee werd het begin van een indrukwekkende zegereeks gezet. Mede met dank aan, alweer, die achterwielvering.

Al die overwinningen spraken natuurlijk tot de verbeelding en trokken kopers. Ook uit Amerika. Daar kregen de Enfields zelfs de eer tussen 1954-1959 het prestigieuze merk ‘Indian’ op de tank te mogen dragen. Een soort badge engineering 1.0.

De 500 cc versie werd in 1952 gepresenteerd. Omdat de klandizie om een sportieve, zware machine vroeg. En 500 cc was toen zwaar. De grote broer was grotendeels identiek met de 350. De achtervork was versterkt, er was een grotere achterrem gemonteerd. En natuurlijk had het frame zijspanaansluitingen. De 25 pk sterke motor had grotere koelribben en de boring was vergroot tot 84 mm. Om al het geweld te kunnen weerstaan kreeg de rechter kruktap een extra rij lagerrollen. Natuurlijk kwam de halve liter er ook in een terreinuitvoering. En in dat terrein bleven de Bullets het goed doen tot de tweetaktbrigade de macht in de jaren zestig over nam.

De productie ging door tot 1952. Maar de succesperiode en het tijdperk van de grote eenpitters was toen echt voorbij. Dat begon pas weer met de introductie van de Yamaha T 500. De laatste stuiptrekking was tussen 1963-1965. Maar de New Bullet was een Crusader derivaat en werd geen succes.

In India gingen de zaken steeds beter. Soms was de jaarproductie groter dan de hele productie in de Engelse tijd. Een Bullet was in het land van de Heilige Koeien de Mercedes onder de motorfietsen. En vanaf 1977 werden de Indiase Bullets, die ‘Enfield’ en geen ‘Royal Enfield’ mochten heten weer naar Engeland geëxporteerd. De huidige Indiase Enfields mogen zich weer ‘Royal Enfield’ noemen en zijn zelfs voorzien van moderniteiten als inspuiting, een startmotor en schijfrem. De fabriek koketteert met de opmerking dat de Bullet de langst in serie gebouwde motorfiets ter wereld is. En Bullets zijn nog lang niet aan hun eind. Enfield India heeft er zo juist nog een nieuwe fabriek voor opgezet!

 

Technische gegevens

  • Motor: luchtgekoelde eencilinder kopklepper
  • Cilinderinhoud: 350 cc
  • Boring x slag: 70 mm x 90 mm
  • Vermogen: 18 pk bij 5750 rpm
  • Compressie: 6,5:1
  • Topsnelheid: ca. 120 km/h
  • Carburateur: Amal
  • Ontsteking: Magneetontsteking
  • Versnellingsbak: Albion-vierbak, voetgeschakeld
  • Koppeling: meervoudige natte plaatkoppeling in oliebad
  • Frame: Enkel wiegframe, onderzijde open
  • Voorvering: Eigen telescoop, in- en uitgaand gedempt
  • Achtervering: Swingarm vork met hydraulisch gedempte veerpoten
  • Remmen: Trommelremmen, Ǿ 150 mm
  • Banden: 3,25 -19“, Dunlop
  • Gewicht: ca. 163 kg
  • Wielbasis: 1360 mm
  • Tankinhoud: 14,5 l
  • Verbruik: ca. 1 op 30
  • Productieperiode: 1949-1962
  • Productie: alle Engelse Bullets – ca. 9000 ex.
  • Nieuwprijs: 350 Bullet in 1958 – ƒ 2.950,-

1 Comment

  1. Pingback: Royal Enfield Bullet - Auto Motor Klassiek

Leave a Reply

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *