Zo’n 60 jaar in vogelvlucht…
Het zit tussen de oren. Vroeger was alles beter. Behalve de motorfietsen. MK sprak met een motorrijder die het allemaal heeft meegemaakt. Nou ja, allemaal…
Het begon met een Norton Dominator 88. Een 500cc parallel twin met de meest ingetogen chiqueheid van een potente Britse motor uit de vijftiger jaren van de vorige eeuw. De motor was na reparatie bij een beunhaas achtergelaten omdat de eigenaar onverwacht vader was geworden. Voor 75 ronde guldens plus de opmerking dat de papieren er niet bijzaten, kreeg de Norton een nieuw baasje. Een baasje dat 80% van zijn tijd met motorfietsen bezig was en de andere 80% gebruikte om het andere geslacht te ontdekken.
De vijftiger jaren Die ‘midvijftiger’ was ooit nieuw een indrukwekkende, sportieve motorfiets geweest. Een topper. Een hoogstandje van Brits kunnen. We hebben het over een 497cc viertakt stoterstangentwin met een vermogen van 29 pk. Dat blok was voor een losse vier versnellingsbak gemonteerd en hing in Nortons legendarische Featherbed frame.
De machine woog ruim 170 kilo en de top lag op een opgegeven 160 kilometer per uur. Aan de bar hangend waren dat er 180. Op de weg niet veel meer dan 150. En dan nog niet te lang ook.
In de vijftiger jaren waren de jaren dat motorrijden nog het goedkopere alternatief voor autorijden was. Een machine als de Domi 88 was in die markt en sportieve krachtpatser waar weinig Europeanen het geld voor hadden.
Het was ook een motor uit de tijd dat een revisie om de 20.000 kilometer heel gewoon was. Dan had de motor domweg nieuwe zuigers, zuigerveren, kleppen en klepgeleiders nodig. De motorrijder die zijn krukaslagers meer dan 40.000 km rond wist te houden was een voorzichtige perfectionist. En in 1970 was 75 gulden voor een lopende Norton zonder papieren netjes betaald. Via de connecties met de lokale politie werd het adres van de verse vader opgezocht. Voor nog eens 25 gulden kwamen de papieren weer terug bij de Norton. De Dunstal Decibel Dampers zorgden er voor dat het Maarssense thuisfront de Norton al hoorde aankomen bij het uit acceleren uit de Breukelense bebouwde kom.
The Sixties In de zestiger jaren raakte het motorrijden op sterven na dood. Alleen absolute losers en maatschappelijk onaangepasten reden motor. We hebben het over de tijd dat een Harley-Davidson 1200cc een goedkope bak voor staalvlechters en ambitieuze studenten was. Een Liberator kocht je lopend en wel particulier voor 150 gulden.
In Japan begon Honda na de hermotorisereing van zijn eigen volk aan expansie door export te denken. De eerste stap op dat pad was gezet met de uitvoer van de eerste 144 Honda C77 ‘Dreams’ naar Europa. Die exportgedachte was de Japanners aangedaan door een Nederlander. Nagtzaam De man die later Mister Honda werd genoemd en die nog later smadelijk is weggesaneerd toen management bij Honda de plaats van bevlogen passie overnam.
Die Honda’s schokten de wereld. Ze zagen er in Europese optiek bizar uit, die plaatstalen hobbelpaarden. Er was een werkende startmotor aan boord. Er waren knipperlichten. De elektra werkte en het blok lekte geen olie. De wegligging bleef ver achter bij die van gerenommeerde Europese merken. Dat belette scheurneuzen er toch niet van om hard op de Honda’s te rijden. Op Zandvoort was er een C72 ( dat was de 250cc versie van de 305cc C77) die Ducatisten het snot voor de ogen reed. De man moet een groot hart gehad hebben.
Laat in de zestiger jaren leefde BMW’s legendarische R69S in de schaduw van zijn reputatie de snelste seriemachine te zijn. BMW’s topstuk leverde uit 590cc 42 pk bij 7000 toeren. Latere politie en overheidsmachines hadden 12 volt boordspanning. Maar de van 1964-1969 gebouwde R69S had in burgeruitvoering 6 Volt aan boord. Bij de introductie in 1964 hing er een prijskaartje van bijna 5.000 gulden aan zo’n BMW. Als we er over zeuren dat motorfietsen nu zo duur zijn moeten we de zaak wel in zijn verband zien. Want in 1964 was ‘Bruto Modaal’ ongeveer 14.000 gulde
De zeventiger jaren In de zeventiger jaren brak de motormarkt door na dat Honda’s reclamekreet ‘You meet the nicest people on a Honda’zich had gezet. Die vriendelijke strijdkreet was gebaseerd op de 50cc instapframe modellen. Maar toch. Honda’s Dreams en de CB450 Black Bomber hadden in The States niet echt verkocht. Die Black Bomber werd na een test in een motorblad aangeprezen als ‘de ideale sportmachine voor rijders met circuitervaring. De redactie achtte het vermogen van de Bomber bijna onverantwoord hoog voor gebruik op de openbare weg.
De CB 450 leverde 43 pk bij 8500 toeren. Het rijwielgedeelte kon het allemaal maar net aan. Maar de introductie van de Honda CB 750 Four, in 1969 sloeg mondiaal als een bom in. 67 pk bij 800 toeren. Vier uitlaten. Een schijfrem. Plus een prijs van 6.500 gulden. Honda was de bandenfabrikanten voor en kettingfabrikanten hadden ook vol op problemen met het enorme vermogen. Dappere piloten reden een kwaliteitsachterband met 1.500 kilometer aan flarden.Kettingen braken onder het geweld van de 67 pk. Veel vroege CB 750’s overleden dan ook aan forse carterschades. Maar motorrijden als maatschappelijk geaccepteerde hobby kreeg vanaf dat moment stevig voet aan de grond. En met die banden en kettingen is het ook allemaal goed gekomen. Japan overheerste mondiaal de motormarkt en de laatste Oude Europese Merken verdwenen. Op BMW na.
BMW lanceerde vanuit de puinhopen van ’de Oude Motormarkt’ de /5 serie. Dat was een dappere gok van het Beierse merk. Want het was nog helemaal niet duidelijk of de motormarkt inderdaad zou opleven toen de eerste lijnen voor de ‘neue Generation’ op papier werden gezet. De R 75/5 uit 1970 was daarin de topper. BMW maakte in persberiochten duidelijk dat er diep Duits onderzoek naar was gedaan. Dat de heren professoren en doctors berekend en besloten hadden dat 50 DIN pk het absoluut aanvaardbare maximum vermogen voor machines voor op de openbare weg was. De BMW R 75/5 leverde 50 DIN pk. Liep in praktijk ongeveer 170 kilometer per uur en kostte 5.695 gulden. Ze verkopen als warme broodjes.
De tachtiger jaren De markt groeide in volume. Niet meer zozeer in schokkende aanbiedingen. Evolutie in plaats van revolutie. Honda’s Goldwing was een regelrechte aanval op het marktaandeel dat door BMW en Harley-Davidson beheerst werd. De aanval lukte. De ‘Wings’ zijn tot een instituut verheven.
De negentiger jaren. Dat waren de jaren met de piek en het dal. Motortechnisch evolueerde de zaak naar sneller, steeds sneller en beter. Een SuperSportblok draaide 10000+ toeren, liep zijdezacht spinnen mooi rond en bleef gewoon heel. Een klok rond. In vergelijk met de Norton 88’s 29,5 pk leverde Suzuki’s GSX R 600 in 1999 106 pk bij 11.800 toeren. Om het eerlijk te houden: de Norton Domi 99 was ook 600 cc. Die leverde 31 pk bij 5750 toeren. De supersporters uit de negentiger jaren waren voor veel mensen al alle begrip – en financieringsmogelijkheden te boven. Maar het werd nog gekker. In de nieuwe eeuw
Na Y2K Nu zitten we met de Triumph Rocket III. Een Power Cruiser waarvan de eerste drie en de laatste versnelling begrensd zijn. Recentelijk mocht MK rijden op de Kawasaki ZZR 1400. Een motor die met kunstgrepen onder een eindsnelheid van 300 km/u wordt gehouden. Omdat de importeurs dat als heren onder elkaar hebben afgesproken omdat diverse regeringen vragen gingen stelen over de 300 Plussers op de openbare weg
De Kawasaki levert op snelheid bijna 200 pk bij 9500 toeren. En in de verte horen we al het geloei van de herziene versie van MTT’s Y2K bike. Een machine met de turbinemotor uit een helikopter. Hij is in de States al te koop. Op kenteken en al. De machine kost dan 350.000 $. Dat is eigenlijk niet eend echt veel meer dan de 16390 euro voor de vooralsnog snelste Kawa aller- tijden.
Inmiddels zijn de motorfietsen oneindig veel beter geworden dan nog maar vijftig jaar geleden. Motorblokken van sportmotoren maken de ton vol bij vermogens waar in de vijftiger jaren nog niet over gedroomd werd. De ooit zo futuristische schijfremmen zijn niet allen gemeengoed, ze zijn tot perfectie geëvolueerd. Vering en demping van een huidige middenklasser zetten Nortons legendarische Featherbedframes te kijk als pijpfitterswerk van een ambachtelijke smid.
De producenten van banden en kettingen hebben op de komst van de radiaalbanden en de O-ringenkettingen de zaak niet revolutionair veranderd. Maar hun producten zijn nu zover doorontwikkeld dat een ketting bijna zo lang mee gaat als en cardan van vijftig jaar terug. En met de huidige banden is het zowat mogelijk om de vliegen op het plafond na te jagen in hun rondjes om de lamp.
Het enige dat er in de loop van de jaren niet is veranderd, verbeterd of vergroot dat is de pret die mensen in het motorrijden kunnen hebben. Altijd. Overal en ieder op zijn – of steeds vaker ‘haar’ manier. Want het maakt niet uit wat je rijdt, het gaat eer om dat je rijdt. En waar het hem om gaat, dat lees je op deze site.
…. maar wat heb je nu eigenlijk aan al die hedendaagse perfectie? Ouder is gewoon leuker!