Reportages

Laverda SF

By  | 

De Laverda SF, uitsluitend voor Echte Mannen 1.0

Begonnen als landbouwwerktuigen fabrikant in 1873. Vanaf 1950 officieel fabrikant van lichte motorfietsjes voor de exploderende Italiaanse thuismarkt. Het succesvol uitvergroten van een gepikt idee en het tot in brute perfectie uitwerken van die diefstal. Daarna kwamen er majestueuze driecilinders en ging het mis. Laverda bestaat al weer een poosje niet meer

De Laverda Super Freni
De economie groeide voorbij de motor als goedkoop vervoermiddel. De ‘fun’tijden braken aan en er kwam structureel vraag naar zware motorfietsen. Kansen op ‘sales in the States’. De gebroeders Massimo en Pietri Laverda waren motorgekken die hun kans zagen. Hun inmiddels legendarische twins waren een ruwweg uitvergrote kopie van Honda’s elegant sportieve CB 72/77 twins. Het in 1966 op Earls Court gepresenteerde prototype oogde wat brokkelig, maar al snel bewezen de Italianen dat ze vormgeven net zo goed beheersten als het stelen van concepten. Intussen was de Laverda van 654 cc naar 744 cc gegroeid. Het enorme, zandgegoten carter was horizontaal deelbaar, had vijf versnellingen en was voorzien van een startmotor waarin de fabriek zoveel vertrouwen had, dat de kickstarter ontbrak. De schaalvergroting van de Honda CB was structureel doorgezet. De enorme krukas draaide in gigantische lagers. Het frame was ook ‘Inspired by Honda’.

De Laverda sloeg in als een bom. Hij was mooi, maar stoer. Snel maar lomp. En sexy. Kortom: een cocktail van onwaarschijnlijke elementen. Iedereen wilde er eentje hebben en op de circuits deden ze het ook bovenmatig goed, zeker in 24 uurs- of lange afstandsraces. Die klokje-rond-racerij is overigens ook de reden van de oranje-achtige kleur waarin de gevechts Laverda’s en de ‘street legal ‘SFC’s aantraden. In het natriumlicht op de circuits was de kleur voor de pitcrews en waarnemers makkelijk te herkennen zodat ze niet per ongeluk service zouden verlenen aan de concurrentie.

In 1969 kwam de GT, de Gran Turissimo. De 750 S was natuurlijk de ‘Sportivo’. De machines zaten intussen op zo’n 60 pk bij 220 kilo en een top van 170+ km/u. Ze waren daarmee potent genoeg om in clubraces te scoren. Alleen het remmen werd wat ondermaats bij al dat geweld. Daarom maakten ze bij Laverda hun eigen remmen. De daarmee uitgeruste machines werden trots gepresenteerd met de toevoeging ‘Super Freni’. ‘Super remmen’. ‘Kijk, daar heb je wat aan! De fietsen hadden ook een lager frame en een andere rijwielgeometrie dan hun voorgangers. Ze werden er qua stuurgedrag minder lomp, aanzienlijk levendiger door.

Voor competietiegebruik waren er de zeldzame SFC ‘Competitione’ modellen. Die zijn en worden inmiddels ook al weer vol overtuiging vervalst en nagemaakt. Raadpleeg voor aanschaf van zo’n juweel altijd de merkclub! In 1973 kreeg de cilinderkop een upgrade op basis van de SFC koppen. Er kwamen 36 mm Dell‘Orto carburateurs met acceleratiepompen. Tussen de uitlaatbochten kwam een balanspijp voor meer koppel bij lagere toeren. Het resultaat was ongeveer 6 pk brutowinst en een theoretische top van 190 km/u bij 7.000 tpm. Bosch leverde de vette halogeenpit en Fiamm zorgde voor een stel luidkeelse claxons. Zo ontstond het ultieme Italiaanse macchissimo op twee van de intussen legendarische Dunlop TT 100 banden. De Dunlops die indertijd liefkozend ‘Diklops’ werden genoemd. Het CEC achterlichtje was duidelijk in de groei achter gebleven, maar volgde braaf.

abonneer gratis!!!

Abonneer gratis op onze maillinglist en word automatisch op de hoogte gebracht wanneer er weer iets interessant is te lezen.

Laverda twins waren inspirerend en nodigden als het ware uit om aangepast en verbouwd te worden. Andere buddyzits, uitlaten, stuurtjes en voetrustsets waren daarbij de meest voorkomende, meest eenvoudig uit te voeren aanpassingen. Maar er is ook verlast en gemixt waarbij terugbouw naar origineel erg moeilijk is. Dus ook voor mensen die niet voor een SFC, maar voor een ‘gewone’ SF gaan is het wat uitkijken geblazen wanneer ze voor fabrieksorigineel willen gaan. Een bastaard Laverda is er natuurlijk niet minder leuk om. Intussen zijn het weer de originele uitvoeringen die het meest gezocht zijn, en  wanneer je geen originaliteitsfreak bent, dan kun je aardig goedkoper uit zijn. Ondanks het feit dat de spoeling intussen aardig dun is. De meeste exemplaren zitten al bij liefhebbers.

The Laverda Experience
Het onweer barst los als het contact aan gaat en er op de startknop wordt gedrukt. De chokes gaan op de wekstand.  De enorme Bosch startmotor schopt het rondsel bruut naar voren. Met het geluid alsof er een wasmachine vanaf een flat op een parkeerterrein vol Daihatsu’s wordt gegooid bijt de bendix in het mechaniek dat alles op gang moet brengen. Rochelend slaat de twin aan. En valt weer stil. Meer choke dus maar… Dan staat de twin wat bozig voor zich uit te mopperen. Schuddend en trillend. Uit de dempers klinkt intussen het geluid van onweer achter de bergen. De koppeling van de twin werkt zwaar. Heel zwaar. Er waren indertijd modificatiesetjes die vooral bestonden uit een langere koppelingshevel. Stadsritten rijden op een Laverdatwin is geen feest.

Ook al niet omdat het blok nadrukkelijk meer toeren vraagt dan waar Britse twins zich gelukkig bij voelen. Met het schakelpunt op zo’n 4.000 tpm wordt het blok warm gereden. Boven de 65 km/u heb je als Laverda berijder niet meer het gevoel een piano aan het versjouwen te zijn. Maar trillen doet zo’n twin bij alle toerentallen. Balansassen zijn voor watjes! Vanaf 6.000 tpm loopt het blok lekker en verstoppen huilende kinderen zich met de vingers in de oren achter willekeurige moeders.

Na een uurtje of twee sturen is een gewone Laverda piloot doorgaans aan een rondje fysio toe. De zitpositie is dynamisch, maar niet erg ergonomisch. Zeg maar: “Joe Bar op zijn best”.  Maar wanneer je op zo’n Tyranosaurus Laverdex de Ardennen haalt, dan krijg je een officieel brevet van stoerheid. En gratis pijnstillers bij de lokale apotheek.

Laverda  750 SF
Cilinderinhoud: 744 cc
Compressieverhouding: 9,5:1
boring x slag: 80 x 74 mm
vermogen: ca. 64 pk @ 6.600 tpm
Topsnelheid: > 180 km/u
vijf versnellingen
Remmen V/A: duplex trommel Ø 230 mm/simplex trommel Ø 230 mm
leeggewicht: 180 kg
tankinhoud: ca.21 l
brandstof: super

Nieuwprijs: In 1973 ca. € 3.000,-
huidig prijsniveau: ca. € 6.500,-

2 Comments

  1. martijn

    19 juli, 2014 at 0:04

    met veel plezier jullie review gelezen
    ik rijd al ruim 25 jaar op mijn 750 gt uit ’70 bij goed afstellen valt het trillen wel mee (in een keer naar de vogezen gereden) maar als hij koud is mopperd en stampt hij als een sjacherijnige oude vent als hij na 29 minuten warm begint te worden verandert hij in een jonge atletische god die zeer scherp stuurt en menig modern plastic ding nog wel wat kan bijbrengen
    ik verkoop eerder mijn vriendin en ga in een doos wonen dan mijn laverda moet missen 🙂 voor mij geen plastic computer gestoord ding ik wil echt motorrijden
    tot zover mijn reply
    veel veilige kilometers gewenst iedereen deze zomer wie weet zie je mij nog in de rondte blaffen ergens in noord holland
    groetjes martijn

  2. Ed.de.Vries.

    20 december, 2016 at 20:50

    Hier de vroegere VZ van de Laverda club Nederland (LCN)
    Toenmalig nam ik zelf deel aan de wegraces bij de toenmalige
    NMB (zg: zwarte bond) Wij reden overal hoofdzakelijk in Brabant-Limburg, maar ook elders.! Drie limburgse mannen richten toen de
    LCN op, in samenwerking van de Importeur Raaymakers.
    De toenmalige Laverda Club Nederland organiseerde allerlei evenementen voor de leden/laverda rijders. Te veel en te gek om
    op te noemen.Wil er iemand meer weten,over de periode waarbij
    laverda Nederland flink aan en op de weg timmerde!
    Mag u mij best benaderen om de verhalen-daden enz eens verder uit te werken. Wand buiten VZ was ik ook organisator voor de LCN. En de leden,en de wegraces.
    Ex VZ L.C.N.

Leave a Reply

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *