Featured

Honda MB-80

By  | 

De goedkoopste motorfiets uit zijn tijd

Door: Marina Block • Bron: www.amklassiek.nl

Aan het begin van de jaren tachtig zette de grootste motorfabrikant ter wereld, Honda, een motorfietsje in de markt dat insloeg als een bom. Natuurlijk had die nieuweling alles wat een Honda betaamde, maar hij was ook nog eens spotgoedkoop. De Honda MB-80 werd geboren naar aanleiding van veranderde rijbewijsregels in de rest van Europa.

Het was een tweetakt. En dat terwijl Soïchiro Honda een hekel had aan tweetakten. Dat wist iedereen. Natuurlijk was de tweetakttechnolgie hem niet onbekend. Hij was immers, net als zoveel motorfietsfabrikanten in het na-oorlogse Japan aan de massamotorisering van zijn volk begonnen door tweetakt inbouwmotoren te monteren in fietsframes. Zelfs Honda’s eerste echte motorfiets was nog voorzien van een tweetaktmotor. Maar bij Honda groeide al snel de overtuiging dat de toekomst aan de viertaktmotoren was. Want tweetakt motoren hadden de reputatie dorstig, stinkend, lawaaiig en vervuilend te zijn.

Honda’s overtuiging werd de basis van een legendarische serie viertakt motorfietsen waarbij de CB 750 Four en de zescilinder CBX natuurlijk in ieders geheugen staan gegrift. Honda’s wedstrijdsuccessen hebben ook geschiedenis geschreven. Maar Honda’s reputatie werd toch vooral gezet door de miljoenen en miljoenen lichte (tot 100 cc) viertaktmorfietsjes die wereldwijd de massa mobiel en tevreden maakte. Eerst waren dat gewone kopkleppers met stoterstangen en tuimelaars, later machientjes met bovenliggende nokkenas. De topper aller tijden, dat werd de tot 1984 meer dan 60.000.000 keer verkochte Honda Super Cub, waarbij het letterwoord ?cub? stond voor ?cheap urban bike?. Maar ook vertederende krabbeldieren zoals de Monkey (omdat je er zo uitzag wanneer je er op zat) en Gorilla hadden een eencilinderblokje van 49 cc met bovenliggende nokkenas. Als grootste motorfietsproducent ter wereld kon Honda de potentiële schare tweetaktklanten natuurlijk niet links laten liggen. Bovendien kregen de tweetakten in de jaren tachtig op de circuits de overhand. Daarom bouwde Honda eerst de tweetakt driepitter, de NS 500 en later de legendarische V4, de NSR 500. Dat was ook ongeveer het moment dat de Europese (niet de Nederlandse natuurlijk) markt heel erg veranderde door de nieuwe 80 cc rijbewijsregels in Duitsland. Elke 16-jarige mocht opeens een 80- in plaats van een 50 cc rijden. De Honda MB-8 was een actuele 80 cc motor. Met een 78 cc tweetaktmotor. Parallel aan de MB (de weg uitvoering en de MT, de versie met lichte off-road aspiraties) van 80 cc werden de MB-05 en MT-05 gepresenteerd. De ‘Mokick’ of ‘brommer’ uitvoering van 49 cc. Het mocht dan wel zo zijn dat de viertakt Hondaatjes, stiller, zuiniger en schoner waren, maar echt goedkoop waren ze niet. En daar maakte de MB-8 de klapper. Want die was in 1981 de goedkoopste mogelijkheid om een echte motorfiets te rijden. De nieuwprijs van 2.650 mark was vol in de roos. En zelfs dat zou nog beter worden. Want toen eind 1982 de opvolger van deze dappere dwergen werd gepresteerd, de MBX 80, toen werden MB’s nog tot aan het begin van 1984 in de ramsj verkocht voor krap twee mille aan marken.

abonneer gratis!!!

Abonneer gratis op onze maillinglist en word automatisch op de hoogte gebracht wanneer er weer iets interessant is te lezen.

Honda17En die verkopen gingen lekker door, want de jeugd van 16-17 bleef onder de indruk van de looks en prijs van de Honda’s. De prestaties deugden ook nog. En dat schelle tweetaktgeluid? Daar gaf niemand om. De rijwindgekoelde, membraangestuurde eencilinder tweetaktmotor van 78 cc (boring x slag: 45 mm x 49 mm) met een compressie van 7,8: 1 leverde 7,2 pk bij 6000 toeren per minuut. Het gescheiden smeersysteem waarbij de olie in een apart tankje zat, was hoogt aktueel en gaf bij alle toerentallen de juiste smering terwijl het verkolen van de uitlaatpoort en zuigerkroon voorkwam. De cilinder en cilinderkop waren van lichtmetaal. Inademen deden de Honda’s door Mikuni’s met een ronde gasschuif en een diameter van 18 mm. De laag gecomprimeerde tweetaktjes hadden natuurlijk genoeg aan normale benzine. De vonken kwamen van een CDI ontsteking en het starten gebeurde met een kickstarter. De MB- en MT familie was in 80- en 50 cc uitvoering verregaand identiek. Ze deelden het frame, de voorvork met een slaglengte van 135 mm en de achtervork met de hydraulisch gedempte, drievoudig instelbare veerpoten. Maar de Mokick – de brommer was maar half zo snel als zijn 80 cc familie.

Honda18Bij normaal gebruik waren er geen uitdagingen. Maar wanneer er dapper werd gestuurd op een slecht wegdek, dan werd het besturen van een MB- of MT-80 best spannend. In praktijk bleek de voorvorkpartij aan de lichte kant voor de 80 cc machines. De vorkpoten waren maar 27 mm rond. De enkele schijfrem, dat was indertijd nog geen norm in deze klasse, zorgde bij stevig remmen voor een torderende voorvork. Op volle draf werd de MB-80 of MT-80 wat onrustig en verloor hij wat van zijn koersstabilliteit.
Maar is zijn algemeenheid was het prima rijden op deze lichte Honda’s. Een leegewicht van maar 95 kilo, en wielbasis van 1220 mm en een totale lengte van 1880 mm, dat zijn waardes die vertrouwen geven. Deze Honda‘s zijn wendbaar en levendig en bij gewoon gebruik zijn ze veilig en comfortabel. Het blokje accelereert goed en de overbrengingsverhoudingen deugen. Dankzij de membraaninlaat is er ook voldoende trekkracht bij lage toerentallen. De in oliebad lopende, meervoudige natte platenkoppeling werkt licht en de vijfbak schakelt licht en direct met extreem korte schakelwegen. De buddyzit is redelijk comfortabel. Maar voor sommige Europese onderkanten aan de smalle kant. Over de voorrem hadden we het al. De achterrem was een volle, lichtmetalen trommelremnaaf.

Honda19Iets wat de klandizie ook waarderde, dat waren de Comstar wielen. Die zagen er immers modern en serieus uit. Honda had al in 1977 afscheid genomen van conventionele draadspaakwielen. De Comstar wielen waren opgebouwd uit gegoten naven, uit staal geperste velgen en idem spaken. Door te spelen met naafbreedtes en materiaaldiktes konden er met dit systeem ?wielen naar maat? gemaakt worden. Het systeem paste kostentechnisch natuurlijk ook binnen Honda’s mogelijkheden tot massaproductie. De spaken werden aan de naaf geschroefd en aan de velgkant geklonken. De eerste in serie gemaakte Honda die ze kreeg was de export uitvoering van de CB 750 voor de USA markt. Dat was in 1977. En een paar jaar later kwamen ze dus ook onder de MB als 18-inch wielen met dubbele driespaaksvelgen. De jeugdige kopers zagen de link met de grote Honda’s en waren er blij mee. En in de tussentijd, tot dat ze onbeperkt mochten rijden, deden de jonge eigenaars er van alles aan om hun motor er zo serieus mogelijk uit te laten zien.
Natuurlijk was er van alles te veranderen. Maar toch waren de Honda’s ondanks hun messcherpe prijs helemaal niet karig uitgerust. In de cockpit zaten een snelheidsmeter, een toerenteller, wat waarschuwingslichtjes en het contactslot. Het koplampkuipje was aerodynamisch ontwikkeld en droeg bij aan de vlotte, moderne lijnvoering. Natuurlijk waren en knipperlichten aan boord en er was ook een gelijkstroomclaxon. Het remlicht was indertijd ook nog een gewaardeerd item. Alleen de belichting was aan de flauwe kant. Daar mee moest rekening gehouden worden bij ritten in het donker. Bij Honda had men overigens wel goed nagedacht over de bagagemogelijkheden. Er was een optionele, chique kofferstet van harde kunststof te koop.Handbeschermers waren ook optioneel. De MB-8 was verkrijgbaar in de kleuren blauw, rood, zwart en wit.

Honda20Al snel kwam Honda met de opvolgers van deze eerstelingen: de MBX 80 en MTX 80 waren vanaf eind 1982 de aflossing van de wacht. Maar één ding is zeker: zo goedkoop als de baanbrekende MB’s waren ze niet meer. En een goede MT is dat inmiddels ook al niet meer.

 

 

 

Technische gegevens Honda MB-8

Motor: Rijwindgekoelde eencilinder-tweetaktmotor, membraangestuurd
Cilinderinh.: 78 cc
Boring x slag: 45 mm x 49 mm
Compressie: 7,8: 1
Vermogen: 7,2 pk 6000 rpm
Carburateur: Mikuni
Topsnelheidt: 80 km/h
Starter: kickstarter
Onsteking: contactloze C.D.I. ontsteking
Smering: gescheiden smeersysteem
Koppeling: platen in oliebad
Versnellingsbak: klauwengeschakelde vijfbak
Voorwielophanging: telescoopvork
Achterwielophanging: Achtervork, stereovering
Remmen V/A: schijf/trommel
Wielbasis: 1220 mm
Lengte: 1880mm
Breedte: 655 mm
Gewicht: 95 kg
Toelaatbaar totaalgewicht: 252 kg
Tank: 9 l
Geluid staand: 78 dB (A)
Geluid rijdend: 78 dB (A)
Kleuren: rood, blauw, zwart en wit
Prijs 1981: 2.650,-DM
Fotomodel: Automuseum Melle

2 Comments

  1. Paul

    10 januari, 2016 at 16:42

    Leuk stukje, jammer van de fouten.

    Verkoling voorkomen? Dit is normaal bij verbrandingsmotoren, zeker met een gescheiden smeersysteem dat volgas tot 1:25 kan mengen.

    Daarbij levert de HM183 cilinder zo’n 8,5 pk en goed koppel. Daar zorgt het membraan dus niet voor.

    Honda’s uit de M-serie, en directe verwanten, zijn standaard áltijd uitgerust met een Keihin PF carburateur.

    De voorspanning van de achterveren is ook nog eens 5-voudig instelbaar.

  2. Dirk

    17 maart, 2017 at 17:39

    Heel leuk stukje geschiedenis van deze brommers/motoren!
    Heb het met veel plezier gelezen.
    Het zou inderdaad goed zijn om de foutjes te verbeteren zoals Paul hier al aangaf.

    Ik wens iedereen die nog zo’n mooie M klassieker bezit er heel veel plezier mee.

Leave a Reply

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *