Featured

BMW G/S

By  | 
Crossen met de boxer

Parijs-Dakar is een zodanig grote organisatie geworden dat weinigen zullen kunnen beweren dat ze er nog nooit van hebben gehoord. Voordien werden er ook al meerdaagse off-roadwedstrijden gehouden zoals de ISDT, de International Six Days Trial, een wedstrijd waar zowel behendigheid als snelheid een grote rol spelen. Begin de jaren ‘80 liet men bij BMW zien dat ze niet alleen in staat waren om comfortabele toermachines te bouwen maar ook op onverhard terrein van wanten wisten: de BMW G/S was geboren, een speciale versie daarvan was de Paris Dakar.

Tekst en fotografie: Geert Huylebroeck

In 1936 was Ernst Henne één van de succesvolle coureurs

In 1936 was Ernst Henne één van de succesvolle coureurs

BMW was zoals, de meeste andere merken trouwens, ook voordien al actief op het front van de terreinwedstrijden. Met omgebouwde straatmachines van het type R37, een viertakt boxer kopklepper, verschenen Roth en Schleicher aan de start van de ISDT in 1926. Ze behaalden er de gouden en bronzen medaille. Later verschenen ook gemodificeerde mono’s (van het type R16) en zijspannen (type R66) op het toneel. De bedoeling was niet zozeer een model te ontwikkelen om later op de markt te brengen, maar vooral om publiciteit te voeren. De wedstrijden moesten aantonen hoe goed, snel en betrouwbaar hun motoren wel waren. Wat later kwam daar nog een politieke reden bij want Hitler wou kost wat kost de anderen overtroeven. De geblazen boxer van onder andere Georg Meier deed wat van hem verwacht werd: winnen. Niet alleen de machines werden gesteund door de overheid, ook de coureurs, bijna allemaal waren ze militairen die speciaal opgeleid werden met het oog op deze wedstrijden. Elke militaire eenheid had een eigen team en er was zelfs een eenheid, de NSKK (National Sozialismus Kraftfahr Korpfs), die enkel tot doel had de beste rijders te verzamelen en hun alle kansen te geven. Naast het oogsten van successen had men nog een tweede doel voor ogen: testwerk uitvoeren voor het ontwikkelen van een echte militaire terreinmachine, de R75.

abonneer gratis!!!

Abonneer gratis op onze maillinglist en word automatisch op de hoogte gebracht wanneer er weer iets interessant is te lezen.

Geweldig! Deze R68 uit 1953 in Six Days uitvoering

Geweldig! Deze R68 uit 1953 in Six Days uitvoering

Vroege off-road wedstrijden
Na de nederlaag in 1945 waren de Duitsers nergens meer welkom om deel te nemen aan wedstrijden. Buiten dat lagen de fabrieken in puin en men had andere prioriteiten dan het produceren van wedstrijdmotoren. Begin jaren ‘50 werd opnieuw een opening gemaakt en mochten ze deelnemen aan internationale organisaties. De basis voor de machines was nog steeds de normale straatmachine maar door allerhande wijzigingen trachtte men het gewicht naar beneden te halen en terreineigenschappen te verbeteren. De R68 met omhoog lopende uitlaten is daar een mooi voorbeeld van. Rijden met zo’n ding in terrein moet een hele klus geweest zijn, 200 kg op de weegschaal, weinig grondspeling en vering: je moest lekker gek zijn. Wat later zou het invoeren van de Earles voorvork nog eens negatief werken op het stuurgedrag. Het is dan ook niet verwonderlijk dat men vanaf begin jaren ‘60 al deze vering had vervangen door een telescoopvork. Nu gezien was dat een eerste teken dat men bij BMW op iets aan het broeien was. Sebastian Nachtmann had zo’n vork in de 69S zitten. De motoren waren er dus al wel maar doelgericht werk vanuit de fabriek om deze modellen ook daadwerkelijk op de markt te brengen zou nog wat duren.

Herbert Schek met een prototype in volle vlucht

Herbert Schek met een prototype in volle vlucht

Vrije tijd
Vooral in de Verenigde Staten zag men de motorfiets meer en meer als vrijetijdsobject. En dat men daarbij af en toe wel eens op onverhard terrein wou gaan rijden is zeker ginder best te verstaan. De importeur daar was vrij actief en zal wel af en toe een hint gegeven hebben aan de grote bazen in München. Bij BMW nam men dus Herbert Schek in dienst. De man had voordien al heel wat geëxperimenteerd met de boxer voor terreingebruik en er al heel wat successen mee behaald. Hij slaagde er in om op basis van de 75/5 een machine te bouwen die slechts 130 kg woog. Daarmee was hij de te kloppen man in de categorie +750cc. Bij BMW ging men echter niet over een nacht ijs en dus werden nog verschillende andere pistes bewandeld. Zo vroeg men ooit zelfs aan Laverda om een prototype voor hen te bouwen en ook Lazlo Perez, ingenieur bij BMW en fervent endurorijder werd aangesproken.

Laverda deed ook een poging met dit prototype

Laverda deed ook een poging met dit prototype

Ondertussen waren de woestijnrally’s aan hun opmars begonnen: ook in Europa werd de motorfiets nu duidelijk voor andere dan utilitaire doeleinden gebruikt. In de eerste edities waren het nog geen officiële teams die aan de start verschenen met de boxer. In 1979 reed Fenouil een hele tijd vooraan in het klassement maar moest uiteindelijk opgeven na zuigerstangbreuk, een jaar later kwam Hubert Auriol hem ter hulp maar ook dan lukt het niet. In 1981 echter haalden de vier BMW’s allen de eindmeet en dit op een 1e, 4e, 7e en 15e plaats. Later zou men de zaak overlaten aan BMW-France dat met Auriol en Rahier voor 3 overwinningen zou zorgen. Of deze machines echter vergeleken mogen worden met de straatversie is wat anders.

De G/S
De R80 G/S werd voorgesteld op 1 september 1980 in Avignon. De G staat voor “Gelände” of “Terrein”, de S voor “Sport”. De machine werd ontwikkeld op basis van de R80/7 straatmachine maar dan in afgeslankte versie want het gewicht ging maar even met bijna 30 kg naar beneden. Bekijk je enkel de cijfergegevens dan zie je niet zoveel verschil maar toch waren er behoorlijk wat. De G/S was voorzien van cilinders met een slijtvaste ‘galnikal laag, met minder slijtage en olieverbruik als resultaat. Ook de koppeling kreeg een grote beurt want koppelingsplaat en vliegwiel werden zomaar even 40% lichter. De motor kreeg een elektronische ontsteking en regelaar wat de betrouwbaarheid nog verder zou verhogen.

Toen de G/S verscheen zag je deze advertentie in de motorbladen

Toen de G/S verscheen zag je deze advertentie in de motorbladen

Bij de eerste serie was de elektrische startmotor een optie, de kick was echter niet echt je van het en heel wat kopers zouden er behoorlijk op staan vloeken om het blok bij een echt “koude” start aan de praat te krijgen. Vrij vlug werd de startmotor dan ook standaard voorzien, je kreeg er dan meteen een iets zwaardere accu bij. Ook de versnellingsbak was fors verbeterd, iets wat zeker voor een fiets met terreinambities nodig was. Zowel schakelen als ontkoppelen ging stukken vlotter. In tegenstelling tot de /7, die verkrijgbaar was in 2 verschillende overbrengingsverhoudingen was die keuze er niet voor de G/S: enkel de kortste was beschikbaar natuurlijk.

Een voorvorkstabilisator moest de vrij dunne vork verstevigen

Een voorvorkstabilisator moest de vrij dunne vork verstevigen

Rijwielgedeelte
Vooraan werd een 21” voorwiel gemonteerd, voorzien van een enkele schijf en afgeremd door gesinterde asbestvrije remblokken. Nu was er wel een klein probleempje met dat voorwiel want er waren geen banden op de markt die ontworpen waren voor de topsnelheid van deze machine. Alle tot dan uitgebrachte offroad motoren haalden met veel moeite de 130 km/h terwijl deze BMW er daar nog eens bijna 50 bovenop deed. Gelukkig ontwierp men bij Metzeler snel een band, de andere merken zouden wel volgen. De voorvering had een slag van 200 mm, niet spectaculair maar voldoende voor normaal gebruik.

De monozit laat toe wat meer bagage mee te nemen

De monozit laat toe wat meer bagage mee te nemen

Achteraan geen schijf maar een oude getrouwe trommelrem. Meest in het oog springend detail daar was natuurlijk de monolever achtervering. Nu lijkt dat allemaal vrij vertrouwd maar toen was dit revolutionair voor een standaard machine. Van de linkerzijde bekeken is er zelfs helemaal geen achterbrug meer te zien en zit het wiel zo goed als helemaal vrij. Het geheel was niet alleen 2 kg lichter, het maar bezat nog 30% meer torsiestijfheid. Bijkomend voordeel: op een paar seconden kan je het wiel ervan af te halen want de uitlaatpot zit daar bovenaan helemaal niet in de weg: handig toch? Het model sloeg aan als een bom: de verkoop was meteen een succes. Het was een allroundmachine: vrij snel, vrij licht, vrij comfortabel, zowel de wereldreiziger als de man die door het toen nog niet zo drukke stadsverkeer moest laveren zag er wel wat in. En zowel een grintbaan als de autosnelweg lag ‘m, wat wil je nog meer. Wie wat meer bescherming of accessoires wou, werd vlug bediend door een hele reeks firma’s die allerhande zaken leverden om ‘m met bagage vol te stouwen, wat meer actieradius te geven of om voor wat meer windbescherming te zorgen.

In Firenze zag ik deze prachtige Paris Dakar voor het hotel staan

In Firenze zag ik deze prachtige Paris Dakar voor het hotel staan

De handtekening van Gaston Rahier prijkte op de tank

De handtekening van Gaston Rahier prijkte op de tank

Paris Dakar
De 80 G/S in Paris Dakar versie is een apart geval. Door de successen die het merk behaalde in de rally kon men er niet onderuit om daarvan gebruik te maken. Er bestaan eigenlijk verschillende versies van dit model. Je kon deze kopen in de Gaston Rahier versie, duidelijk herkenbaar aan de handtekening van Gaston die midden op te tank prijkt. Dit is de meest gezochte uitvoering omdat er slechts 390 exemplaren van de deur uitgingen. Anderzijds kon je het pakket ook in onderdelen gaan bestellen. Zoals dat nu nog steeds het geval is kon je bij de BMW-dealer zelf je eigen G/S samenstellen. Je kon opteren om enkel een extra grote 32 liter tank te leveren, of het monozadel met bagagerek, handbeschermers, voorvorkstabilisator, sportvering met oliedrukreservoir… keuze genoeg. Je kon ook opteren voor een totaal optiepakket ‘Paris Dakar’. Om die reden is het onmogelijk te achterhalen hoeveel exemplaren van dit model er nu echt geleverd zijn. Wie er echter wat geld wil tegenaan gooien kan zelfs nu nog de meeste onderdelen nieuw bestellen via het officiële dealernet. Dit model heeft wel wat volledig aangekleed op die manier. Hij ziet er plots heel wat avontuurlijker uit. Wat betreft rijden is er natuurlijk weinig verschil, want de framebouw is exact dezelfde. De machine is heel wendbaar en het brede stuur helpt daarbij nog een handje.

Op de middenbok vind je een beschermplaat terug om de uitlaat te beschermen

Op de middenbok vind je een beschermplaat terug om de uitlaat te beschermen

De voorste schijf remt maar dat is dan ook alles, naar verluidt heeft men deze keuze bewust gemaakt omdat te goed remmen wel eens een blokkerend voorwiel in terrein zou kunnen veroorzaken en dat is niet echt positief. Wie dat wil kan natuurlijk zelf een tweede schijf monteren, maar stalen remleidingen brengen ook al wat verbetering. Het motorblok is, gezien z’n oorsprong, uiterst geschikt om te gaan toeren, alleen is de windbescherming minimaal zodat hoge snelheden toch niet echt aangenaam zijn. Er bestaan echter verschillende schermpjes die daar toch wat verbetering in brengen. Bagage meenemen is ook al geen probleem, want het toelaatbare totaalgewicht bedraagt niet minder dan 389 kg. Reken 186 als rijklaar gewicht en 80 voor de berijder dan kan je gerust een passagier van 70 kg en daarbij nog eens 60 kg bagage mee achterop nemen.

32 liter benzine kan je er in kwijt

32 liter benzine kan je er in kwijt

En met een gemiddeld verbruik van 6-7 liter kan je met de Paris Dakar gerust een kleine 500 km ver komen, voordat je aan tanken toe bent. Er zijn niet veel motoren met zo’n actieradius. De Paris Dakar is dus een allrounder en misschien zit net daar het nadeel, want alles aankunnen heeft maar één nadeel: je bent nergens de echt de beste in. Maar dat was wel voldoende om er meer dan 21.000 exemplaren van te verkopen. Het model was verkrijgbaar van 1980 tot 1987 en werd nadien opgevolgd door de GS die verkrijgbaar was in zowel 800 als 1000 cc versie.

Leave a Reply

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *